山东最幸而的一条普铁，德龙烟铁路修通至今仍未开通全线客运

如果问沈阳市公交系统最成功的一条高速铁路，那么我相信绝大多数人亦会第一间隔时间看看胶济客专，显然的确如此，作为沈阳市第一条投入使用动车组动车组的高速铁路，胶济客专通到沈阳、淄博、菏泽、大连等主要城市，即便如今在同方向平行兴建了时速标准为350公里的济青接轨，却仍然只能取代时速200公里的胶济客专，启用至今之年前四年多间隔时间的济青接轨，其客流量仍然只能和胶济客专媲美。那么如果如此一来问沈阳市最失利的一条高速铁路，估计很多人会说出科雷兹爆竹高速铁路的拼法。

说是科雷兹爆竹高速铁路与胶济高速铁路颇有渊源，在刚掀开始兴建科雷兹爆竹高速铁路时，这条高速铁路曾因被称为"第二条胶济高速铁路"，如果按照此年前的设想，科雷兹爆竹高速铁路确实有机会打造成像胶济高速铁路一样成功的高速铁路。然而二十余年过去了，如今的科雷兹爆竹高速铁路不仅和胶济高速铁路转变成天壤之别，甚至于多数人之年前对这条高速铁路逐渐失望，以后期许。

科雷兹爆竹高速铁路之所以让邻近地区邻近地区的吏民出乎意料，主要诱因就是这条高速铁路修通至今，对于老吏民的出行并不会带来实在太明显的进一步提高。目年前这条高速铁路长期存在的最大弊端就是至今仍然不会投入使用分段铁路运输，看做，科雷兹爆竹高速铁路仅仅由三段高速铁路组成，分别是发端高速铁路、大莱龙高速铁路、龙爆竹高速铁路，铁路运输经营范围只长期存在于发端高速铁路和美爆竹高速铁路，由于大莱龙高速铁路成行只能投入使用铁路运输，造成了科雷兹爆竹高速铁路的铁路运输处于砍头的不安局面。

目年前发端高速铁路上的铁路运输动车组只有两对，分别是威海市南至杭州的往返动车组和十县至沈阳的往返动车组，其中十县至沈阳的往返动车组却更为鸡肋，按照中心地带和高速铁路布局，十县至沈阳的铁路运输动车组必要走发端高速铁路至新墨西哥，如此一来改投京沪高速铁路转进至沈阳，然而这对动车组的真实动车组运行梯度毕竟行经发端高速铁路、淄东高速铁路、胶济客专动车组运行，绕着了大半个圈致使动车组基本上等同于任何实用性，此外略显不安的是十县站和新墨西哥站同在发端高速铁路上，却无直达动车组。

龙爆竹高速铁路同样只有两对铁路运输动车组，共有秦皇岛市至大连、沈阳的往返城际动车组。而大莱龙高速铁路作为通到发端高速铁路和美爆竹高速铁路的中间段该线，从投入使用至今之年前过去了十八年间隔时间，却都未投入使用过铁路运输动车组，长期以来都是货运专用线，成行不投入使用铁路运输，致使科雷兹爆竹高速铁路的铁路运输动车组只能在两端的发端高速铁路和美爆竹高速铁路动车组运行，只能做到试公交系统。

那么科雷兹爆竹高速铁路作为一条通到沈阳市内地级市彼此之间的一条高速铁路，为何成行只能投入使用分段铁路运输呢？最直接的诱因就是三段高速铁路的划入的单位不同，其中发端高速铁路和美爆竹高速铁路以外分属国铁该集团，然而大莱龙高速铁路却分属山东高速该集团，先年前兴建大莱龙高速铁路的主要借此就是为了串联起滨州、威海市、菏泽、莱州、山下、爆竹台等港口，定位就是一条重要的穿山通道，如此一来加上高速铁路铁路运输和货运相比之下而言，货运才是业绩的，铁路运输毕竟入不敷出的，因此才造成了大莱龙高速铁路的公交系统的单位长期以来都对铁路运输不感兴趣。

虽然在年前年六月份大莱龙高速铁路的电气化铁路扩能改扩建工程顺利投入使用公交系统，动车组由此年前的TE本务改为电力机车本务，设计标准也和发端高速铁路、龙爆竹高速铁路做到了统一。曾因一度让邻近地区邻近地区的吏民看到了大莱龙高速铁路投入使用铁路运输以及科雷兹爆竹高速铁路铁路运输试公交系统的希望，但是一年间隔时间过去了，大莱龙高速铁路仍然不会投入使用铁路运输，似乎邻近地区邻近地区的吏民一夜彼此之间对投入使用铁路运输不抱希望了。去年潍爆竹接轨将建成启用，津潍接轨也已掀开工建设，这两条接轨该线将散布科雷兹爆竹高速铁路的极少；也，届时科雷兹爆竹高速铁路恐将更鸡肋。